Перейти к содержимому


Фотография
- - - - -

Нормы Шума для водителей.


  • Авторизуйтесь для ответа в теме
Сообщений в теме: 51

#31 ОФФЛАЙН   Соратник

Соратник

    Штатс-секретарь


  • VIP
    • ID: 3 735
  • 4 494 сообщений
    • Онлайн: 54д 14ч 10м 35с
  • 1993 спасибо
  • 3 481 баллов
  • Знаки отличия

               
    Показать информацию Скрыть информацию

Отправлено 20.06.2011 - 12:13

Коллеги, как вы относитесь к применению этого документа?

Утверждаю
Руководитель Департамента
автомобильного транспорта
Минтранса России
А.Б.ПИНСОН
21 декабря 2001 года
Согласовано
Руководитель Департамента
условий и охраны труда
Минтруда России
Ю.Г.СОРОКИН
7 декабря 2001 года

МЕТОДИЧЕСКИЕ РЕКОМЕНДАЦИИ ПРОВЕДЕНИЕ АТТЕСТАЦИИ РАБОЧИХ МЕСТ ПО УСЛОВИЯМ ТРУДА ВОДИТЕЛЕЙ АВТОМОБИЛЬНОГО ТРАНСПОРТА

4. МЕТОД ИНСТРУМЕНТАЛЬНОЙ ОЦЕНКИ Измерение условий шума и вибрации (п. п. 1.7 и 1.8) не проводить до выхода государственных стандартов или методических указаний по проведению измерений и гигиенической оценке шума и вибрации на рабочем месте водителя.

Это очередной пример бреда с нормативами в нашем государстве.
Лет 7 назад мы ,проконсультировавшись со спецами из ВЦОТ, некоторых НИИ, в т.ч. Питерский НИИ, кафедра, которая готовит ИОТ на транспорте (названия НИИ не помню, но могу поднять документы), стали работать с учетом этих рекомендаций. Федеральный центр Госсанэпиднадзора тоже подтвердил, что СН относятся к производственному контролю. И все в один голос говорили, что для АРМ должны быть разработаны модели работы автомашин (отработанные в условиях полигона), Многие обещали, что скоро увидим рекомендации специально для аттестации. Но...
Мы так и писали в рекомендациях и в Плане: "После вступления в силу.... провести оценку...". Экспертиза тоже принимала.
Но потом надоело бодаться с оппонентами и стали работать "как все", т.е. по СН.
Пока одно крупное автопредприятие не обратилось в суд по поводу неправомочности применения СН при оценке условий труда. Суд признал, что применять СН при АРМ нельзя. Именно потому, что нет методических единых подходов к учету всех факторов для водителя: агрофон, скорости, открытые или нет окна, мощности двигателей, загрузка и т.д.
Так с тех пор и не знаю с уверенностью на 100%, как правильно оценивать водителей по шуму и вибрации. Нет методик, а оценивать надо.

Кстати в этом документе есть еще один "забавный" пункт 6: По тяжести (региональная нагрузка и рабочая поза водителей) относятся ко 2-у классу. По напряженности (без учета режима труда и отдыха) - к классу 3.2

Сообщение отредактировал Соратник: 20.06.2011 - 12:17


#32 ОФФЛАЙН   He-man

He-man

    Штатс-секретарь


  • VIP
    • ID: 3 251
  • 7 612 сообщений
    • Онлайн: 92д 22ч 18м 34с
  • 3537 спасибо
  • 5 157 баллов
    Показать информацию Скрыть информацию

Отправлено 20.06.2011 - 17:19

Это очередной пример бреда с нормативами в нашем государстве.
Но потом надоело бодаться с оппонентами и стали работать "как все", т.е. по СН.
Пока одно крупное автопредприятие не обратилось в суд по поводу неправомочности применения СН при оценке условий труда. Суд признал, что применять СН при АРМ нельзя. Именно потому, что нет методических единых подходов к учету всех факторов для водителя: агрофон, скорости, открытые или нет окна, мощности двигателей, загрузка и т.д.
Так с тех пор и не знаю с уверенностью на 100%, как правильно оценивать водителей по шуму и вибрации. Нет методик, а оценивать надо.

Кстати в этом документе есть еще один "забавный" пункт 6: По тяжести (региональная нагрузка и рабочая поза водителей) относятся ко 2-у классу. По напряженности (без учета режима труда и отдыха) - к классу 3.2

Не совсем понимаю, на какие СН вы ссылаетесь, если гигиенические нормативы для водителей автомобилей установлены в СП N 4616-88. Кстати, в этих правилах не установлены требования по инструментальному контролю шума и вибрации на РМ водителя автомобиля. Эти нормы должны учитываться при разработке и производстве определенных моделей машин, которые должны проходить сертификационные и с другие контрольные испытания, предусмотренные НТД, включая и контроль вибрации и шума. Я полагаю, что при проведении АРМ следует применять в таких случаях экспертные методы оценки, не проводя никаких измерений, на основе оценки технического состояния автомобиля и его соответствия эксплуатационной документации.
Также непонятно, почему в оценке напряженности труда не учитывается режим труда и отдыха, являющийся обязательным для водителя.

#33 ОФФЛАЙН   Морозова

Морозова

    Статский советник


  • VIP
    • ID: 815
  • 1 560 сообщений
    • Онлайн: 37д 20ч 59м 15с
  • 1097 спасибо
  • 828 баллов
  • Знаки отличия

            
    Показать информацию Скрыть информацию

Отправлено 20.06.2011 - 20:03

Есть такие НД, но вот насколько они применимы при АРМ? ГОСТ Р 51616-2000 " Автотранспортные средства. Шум внутренний. Допустимые уровни и методы испытаний" ГОСТ Р 52231-2004 "Внешний шум автомобилей в эксплуатации. Допустимые уровни и методы измерений". к сожалению у меня только печатная версия.

#34 ОФФЛАЙН   Pavlenti

Pavlenti

    Коллежский секретарь


  • Коллежский секретарь
    • ID: 1 229
  • 188 сообщений
    • :
  • 8 спасибо
  • 282 баллов
    Показать информацию Скрыть информацию

Отправлено 21.06.2011 - 04:12

Есть такие НД, но вот насколько они применимы при АРМ?

ГОСТ Р 51616-2000 " Автотранспортные средства. Шум внутренний. Допустимые уровни и методы испытаний"
ГОСТ Р 52231-2004 "Внешний шум автомобилей в эксплуатации. Допустимые уровни и методы измерений".
к сожалению у меня только печатная версия.


ГОСТ Р 51616-2000 " ...Стандарт не распространяется на автотранспортные средства, находящиеся в эксплуатации."
ГОСТ Р 52231-2004 "...Настоящий стандарт устанавливает допустимые уровни и методы измерения внешнего шума автомобилей категорий M1, M2, M3, N1, N2, N3* при оценке их технического состояния в эксплуатации."
И как же быть? В случае судебного разбирательства, невозможно будет обосновать результаты измерений.

Я полагаю, что при проведении АРМ следует применять в таких случаях экспертные методы оценки, не проводя никаких измерений, на основе оценки технического состояния автомобиля и его соответствия эксплуатационной документации.
Также непонятно, почему в оценке напряженности труда не учитывается режим труда и отдыха, являющийся обязательным для водителя.

1. Не очень понятно, что означает экспертный метод оценки, исходя из каких критериев? А как же состояние дорожного полотна (асфальт, гравий, лесная дорога)?
2. По оценке напряженности труда, я трактую данный момент так: класс 3.2 прописан рекомендательно, т.к. он может варьироваться в зависимости от графика работы и регламентированных перерывов, +плотность сигналов (есть разница между водителем такси в мегаполисе и водителем внутризаводского транспорта)
3. По тяжести, как мы все понимаем в нашей стране огромное количество водителей автотранспортных средств, и выводить на всех таких РМ заведомо класс 3.3 не в интересах государства. Другого объяснения не вижу. Данную ситуацию мы можем повторно наблюдать при разработке ГОСТ ССБТ Критерии оценки....(ИМХО)
"Тревога является реальностью свободы – как потенциальность, предшедствующая материализации свободы."

#35 ОФФЛАЙН   Соратник

Соратник

    Штатс-секретарь


  • VIP
    • ID: 3 735
  • 4 494 сообщений
    • Онлайн: 54д 14ч 10м 35с
  • 1993 спасибо
  • 3 481 баллов
  • Знаки отличия

               
    Показать информацию Скрыть информацию

Отправлено 21.06.2011 - 05:27

Не совсем понимаю, на какие СН вы ссылаетесь, если гигиенические нормативы для водителей автомобилей установлены в СП N 4616-88. Кстати, в этих правилах не установлены требования по инструментальному контролю шума и вибрации на РМ водителя автомобиля. Эти нормы должны учитываться при разработке и производстве определенных моделей машин, которые должны проходить сертификационные и с другие контрольные испытания, предусмотренные НТД, включая и контроль вибрации и шума. Я полагаю, что при проведении АРМ следует применять в таких случаях экспертные методы оценки, не проводя никаких измерений, на основе оценки технического состояния автомобиля и его соответствия эксплуатационной документации.
Также непонятно, почему в оценке напряженности труда не учитывается режим труда и отдыха, являющийся обязательным для водителя.

Извините. Кончно же речь о Методических ракомендациях по АРМ водителей. Зарапортовалась.
Еще раз прошу прощения.
А режимы по этому документу, как мне кажется , должны оцениваться дополнительно к указанной оценке. Т.е. по напряженности - 3.2 плюс , в зависимости от наличия и достаточности регламентированных перерывов - получаем итоговый класс по общей методике оценки напряженности.
может я и не права. но другого трактования данного пункта рекомендаций не вижу.
А насчет экспертной оценки - вот как раз такой методики именно экспертной оценки так и не появилось. А ведь машина машине и условия их эксплуатации -рознь.

#36 ОФФЛАЙН   Морозова

Морозова

    Статский советник


  • VIP
    • ID: 815
  • 1 560 сообщений
    • Онлайн: 37д 20ч 59м 15с
  • 1097 спасибо
  • 828 баллов
  • Знаки отличия

            
    Показать информацию Скрыть информацию

Отправлено 21.06.2011 - 07:07

ГОСТ Р 51616-2000 " ...Стандарт не распространяется на автотранспортные средства, находящиеся в эксплуатации."

Да, я тоже обратила внимание на такую ссылку, как "не распространяется", но в самом начале: "Настоящий стандарта распространяется на автомобильные транспортные средства (далее-автотранспортные средства) категории М1,М2,М3, N2. N3*, в том числе с электродвигателем, полуприцепы, предназначенные для первозки пассажиров, троллейбусы и устанавливает допустимые уровни шума, которые воздействуют на водителя в кабине и пассажиров в пассажирском помещении автотранспортных средств, и методы испытаний.
Т.е. данный стандарт,фактически, для предприятий изготовителей. При выпуске АТС должно соответствовать данным требованиям, так? В процессе эксплуатации могут быть изменения и будут конечно. Но вот при АРМ, мы можем взять такой стандарт как норму для данных видов АТС или нет?

#37 ONLINE   Сергей

Сергей
    Показать информацию Скрыть информацию
Руководства

Отправлено 21.06.2011 - 13:39

В процессе эксплуатации могут быть изменения и будут конечно.

Вы имеете ввиду изменения связанные с износом техники?

НИИ Охраны Труда СПб  «А голова предмет темный и исследованию не подлежит»


#38 ОФФЛАЙН   _Александр_

_Александр_

    Титулярный советник

  • Автор темы

  • Титулярный советник
    • ID: 659
  • 382 сообщений
    • Онлайн: 8д 17ч 9м
  • 53 спасибо
  • 536 баллов
    Показать информацию Скрыть информацию

Отправлено 21.06.2011 - 13:44

Действительно интересно! В настоящий момент кто какие документы указывает в протоколах??? :mail1:

#39 ОФФЛАЙН   He-man

He-man

    Штатс-секретарь


  • VIP
    • ID: 3 251
  • 7 612 сообщений
    • Онлайн: 92д 22ч 18м 34с
  • 3537 спасибо
  • 5 157 баллов
    Показать информацию Скрыть информацию

Отправлено 21.06.2011 - 14:04

Т.е. данный стандарт,фактически, для предприятий изготовителей. При выпуске АТС должно соответствовать данным требованиям, так? В процессе эксплуатации могут быть изменения и будут конечно. Но вот при АРМ, мы можем взять такой стандарт как норму для данных видов АТС или нет?

Да, этот стандарт можно принимать как нормативные требования для данных видов АТС, не не как требования к методам измерений. Для измерений АТС, находящихся в эксплуатации, он не применяется.

#40 ОФФЛАЙН   Морозова

Морозова

    Статский советник


  • VIP
    • ID: 815
  • 1 560 сообщений
    • Онлайн: 37д 20ч 59м 15с
  • 1097 спасибо
  • 828 баллов
  • Знаки отличия

            
    Показать информацию Скрыть информацию

Отправлено 21.06.2011 - 15:27

Вы имеете ввиду изменения связанные с износом техники?

Ну, а что ещё может поменяться в процессе эксплуатации? Конечно износ. Идет притирка детелей, частичный ремонт, капитальный. Ставятся "не родные" детали", плюс качество ремонта (в плоть до вязочек),его несвоевременность.Со временем герметичность кабины уменьшается (вылетели прокладки, плохо проварили и т.д.). Все это в целом влияет на шумовые характеристики и не думаю, что в лучшую сторону.

#41 ONLINE   Сергей

Сергей
    Показать информацию Скрыть информацию
Руководства

Отправлено 21.06.2011 - 23:25

Ну, а что ещё может поменяться в процессе эксплуатации? Конечно износ. Идет притирка детелей, частичный ремонт, капитальный. Ставятся "не родные" детали", плюс качество ремонта (в плоть до вязочек),его несвоевременность.Со временем герметичность кабины уменьшается (вылетели прокладки, плохо проварили и т.д.). Все это в целом влияет на шумовые характеристики и не думаю, что в лучшую сторону.

Мне кажется, что все-таки такие скидки на износ техники делать все-таки нельзя.

НИИ Охраны Труда СПб  «А голова предмет темный и исследованию не подлежит»


#42 ОФФЛАЙН   Pavlenti

Pavlenti

    Коллежский секретарь


  • Коллежский секретарь
    • ID: 1 229
  • 188 сообщений
    • :
  • 8 спасибо
  • 282 баллов
    Показать информацию Скрыть информацию

Отправлено 22.06.2011 - 03:18

Мне кажется, что все-таки такие скидки на износ техники делать все-таки нельзя.

Сергей, а какими документами пользуетесь Вы, что бы Вы могли посоветовать?
"Тревога является реальностью свободы – как потенциальность, предшедствующая материализации свободы."

#43 ОФФЛАЙН   He-man

He-man

    Штатс-секретарь


  • VIP
    • ID: 3 251
  • 7 612 сообщений
    • Онлайн: 92д 22ч 18м 34с
  • 3537 спасибо
  • 5 157 баллов
    Показать информацию Скрыть информацию

Отправлено 22.06.2011 - 05:54

Ну, а что ещё может поменяться в процессе эксплуатации? Конечно износ. Идет притирка детелей, частичный ремонт, капитальный. Ставятся "не родные" детали", плюс качество ремонта (в плоть до вязочек),его несвоевременность.Со временем герметичность кабины уменьшается (вылетели прокладки, плохо проварили и т.д.). Все это в целом влияет на шумовые характеристики и не думаю, что в лучшую сторону.

Совсем необязательно. Все зависит от владельца техники. Одни действительно не обеспечивают ее нормальное техническое состояние, другие и новые машины подвергают модернизации и доработке, в том числе, и по шумовым и вибрационным характеристикам, особенно отечественные АТС.

#44 ОФФЛАЙН   Морозова

Морозова

    Статский советник


  • VIP
    • ID: 815
  • 1 560 сообщений
    • Онлайн: 37д 20ч 59м 15с
  • 1097 спасибо
  • 828 баллов
  • Знаки отличия

            
    Показать информацию Скрыть информацию

Отправлено 22.06.2011 - 07:02

Совсем необязательно. Все зависит от владельца техники. Одни действительно не обеспечивают ее нормальное техническое состояние, другие и новые машины подвергают модернизации и доработке, в том числе, и по шумовым и вибрационным характеристикам, особенно отечественные АТС.

Согласна. Но к сожалению АО в процессе работы, приходится сталкиваться с разными предприятиями. И сейчас мы не говорим о конкретной фирме. Всех интересует один вопрос: как правильно оформить АРМ на АТС, какой НД применить. И к сожалению только лишний раз подтверждаем, что нет таких единых критериев. НД много, а вот применить их относительно АРМ весьма проблематично. В каждом регионе свой подход и это плохо.

#45 ОФФЛАЙН   He-man

He-man

    Штатс-секретарь


  • VIP
    • ID: 3 251
  • 7 612 сообщений
    • Онлайн: 92д 22ч 18м 34с
  • 3537 спасибо
  • 5 157 баллов
    Показать информацию Скрыть информацию

Отправлено 22.06.2011 - 12:04

Согласна. Но к сожалению АО в процессе работы, приходится сталкиваться с разными предприятиями. И сейчас мы не говорим о конкретной фирме. Всех интересует один вопрос: как правильно оформить АРМ на АТС, какой НД применить. И к сожалению только лишний раз подтверждаем, что нет таких единых критериев. НД много, а вот применить их относительно АРМ весьма проблематично. В каждом регионе свой подход и это плохо.

Ну, почему же так! Нормативы есть на все виды АТС: легковые, автобусы, грузовые, дорожной техники - и технические, и гигиенические. Проблема с измерениями, которые в условиях эксплуатации АТС, за малым исключением, применяться не могут. Только при контрольных испытаниях. Но не все же нужно всегда измерять? Вы и микроклимат в кабриолете измерять не будете. В таких случаях следует применять экспертные оценки. Правда они строго не регламентированы. Но в этих случаях сам эксперт должен определять состояние всех факторов, влияющих на значения интенсивности ВПФ, дать им оценку, а затем определить интегральную оценку фактора. Конечно, неплохо было бы иметь методологические основы проведения таких оценок, но видно нашим разработчикам это не по зубам. Об этом можно судить хотя бы по методикам определения оценки тяжести и напряженности труда.

#46 ОФФЛАЙН   Pavlenti

Pavlenti

    Коллежский секретарь


  • Коллежский секретарь
    • ID: 1 229
  • 188 сообщений
    • :
  • 8 спасибо
  • 282 баллов
    Показать информацию Скрыть информацию

Отправлено 27.06.2011 - 05:42

Проблема с измерениями, которые в условиях эксплуатации АТС, за малым исключением, применяться не могут. Только при контрольных испытаниях. Но не все же нужно всегда измерять?


ГОСТ 12.1.049—86 ССБТ. ВИБРАЦИЯ. Методы измерения на рабочих местах самоходных колесных строительно-дорожных машин. - мне кажется, проблемы с измерениями не существует. Зато существует проблема с изданием нормативной базы. Вряд ли АТС по принципу передвижения будет сильно отличаться от того же автогрейдера (конструктивные особенности не в счет), единственное кардинальное отличие - кол-во рычагов управления.
"Тревога является реальностью свободы – как потенциальность, предшедствующая материализации свободы."

#47 ОФФЛАЙН   He-man

He-man

    Штатс-секретарь


  • VIP
    • ID: 3 251
  • 7 612 сообщений
    • Онлайн: 92д 22ч 18м 34с
  • 3537 спасибо
  • 5 157 баллов
    Показать информацию Скрыть информацию

Отправлено 28.06.2011 - 09:13

ГОСТ 12.1.049—86 ССБТ. ВИБРАЦИЯ. Методы измерения на рабочих местах самоходных колесных строительно-дорожных машин. - мне кажется, проблемы с измерениями не существует. Зато существует проблема с изданием нормативной базы. Вряд ли АТС по принципу передвижения будет сильно отличаться от того же автогрейдера (конструктивные особенности не в счет), единственное кардинальное отличие - кол-во рычагов управления.

Уровни вибрации специальных машин совсем другие в принципе, поэтому и НТД и условия контроля вибрации тоже другие.

#48 ОФФЛАЙН   Pavlenti

Pavlenti

    Коллежский секретарь


  • Коллежский секретарь
    • ID: 1 229
  • 188 сообщений
    • :
  • 8 спасибо
  • 282 баллов
    Показать информацию Скрыть информацию

Отправлено 28.06.2011 - 10:07

Уровни вибрации специальных машин совсем другие в принципе, поэтому и НТД и условия контроля вибрации тоже другие.

Почему же другие? "По источнику возникновения вибраций различают:
-общую вибрацию I категории – транспортную вибрацию, воздействующую на человека на рабочих местах самоходных и прицепных машин, транспортных средствпри движении по местности, агрофонам и дорогам..."

Сообщение отредактировал Сергей: 28.06.2011 - 11:26

"Тревога является реальностью свободы – как потенциальность, предшедствующая материализации свободы."

#49 ОФФЛАЙН   He-man

He-man

    Штатс-секретарь


  • VIP
    • ID: 3 251
  • 7 612 сообщений
    • Онлайн: 92д 22ч 18м 34с
  • 3537 спасибо
  • 5 157 баллов
    Показать информацию Скрыть информацию

Отправлено 28.06.2011 - 19:31

Почему же другие? "По источнику возникновения вибраций различают:
-общую вибрацию I категории – транспортную вибрацию, воздействующую на человека на рабочих местах самоходных и прицепных машин, транспортных средствпри движении по местности, агрофонам и дорогам..."

Я имел ввиду не гигиенические нормы общей транспортной вибрации, а передаваемые на точки опоры вибрационные характеристики машин разных видов, которые устанавливаются для них в НТД. Кроме того, влияют на фактические значения вибрации условия эксплуатации, например неровности поверхностей,по которой осуществляется движение, воздействиями на рабочий орган во время выполнения технологических операций (например, грейдера или трактора с навесными рабочими органами) и возмущениями от силовой установки и трансмиссии. Поэтому предлагаемый ГОСТ 12.1.049-86 с этой точки зрения, по моему, неприемлем. Хотя бы потому, что для условий проведения измерений требуется, чтобы "3.2. Участок для выполнения транспортных операций должен иметь бетонное или асфальтовое покрытие без видимых дефектов и уклонов, ....), иными словами - автобан. Я бы предложил руководствоваться другим стандартом ГОСТ 12.1.012-2004 ССБТ. Вибрационная безопасность. Общие требования и ГОСТ 31319-2006, которые применимы на многие случаи жизни.

#50 ОФФЛАЙН   Pavlenti

Pavlenti

    Коллежский секретарь


  • Коллежский секретарь
    • ID: 1 229
  • 188 сообщений
    • :
  • 8 спасибо
  • 282 баллов
    Показать информацию Скрыть информацию

Отправлено 29.06.2011 - 03:25

Поэтому предлагаемый ГОСТ 12.1.049-86 с этой точки зрения, по моему, неприемлем. Хотя бы потому, что для условий проведения измерений требуется, чтобы "3.2. Участок для выполнения транспортных операций должен иметь бетонное или асфальтовое покрытие без видимых дефектов и уклонов, ....), иными словами - автобан. Я бы предложил руководствоваться другим стандартом ГОСТ 12.1.012-2004 ССБТ. Вибрационная безопасность. Общие требования и ГОСТ 31319-2006, которые применимы на многие случаи жизни.


Вы меня тоже не так поняли, я не предлагал использовать ГОСТ 12.1.049-86 для проведения измерений вибрации на АТС, я лишь высказал мнение, что если уж существуют методики измерения вибрации для самоходной строительной техники, для экскаваторов (ГОСТ 12.2.130-91), для тракторов (МУ 2.2.2.1914-04), то можно разработать и для автотранспорта, тем паче взяв за основу ГОСТ 31319-2006 + нагрузка двигателя (холостой ход, низкие обороты, средние, высокие) + разбивка по процентам участков дороги (грунтовая, асфальтовая, лесная и т.д.), либо просто по факту, включил прибор и измеряешь всю смену. Техническое состояние автомобиля не в счет, у нормального работодателя автопарк должен обслуживаться своевременно и замена всех запчастей производиться вовремя. ИМХО, ничего сложного.
P.S. Думая, врядли, найдутся такие лаборатории, которые строго действуют указаниям "3.2. Участок для выполнения транспортных операций должен иметь бетонное или асфальтовое покрытие без видимых дефектов и уклонов, ....", т.к. данный метод не приемлем в рамках АРМ. (больше подходит для проведения испытаний перед пуском в эксплуатацию)
"Тревога является реальностью свободы – как потенциальность, предшедствующая материализации свободы."

#51 ОФФЛАЙН   He-man

He-man

    Штатс-секретарь


  • VIP
    • ID: 3 251
  • 7 612 сообщений
    • Онлайн: 92д 22ч 18м 34с
  • 3537 спасибо
  • 5 157 баллов
    Показать информацию Скрыть информацию

Отправлено 29.06.2011 - 05:24

Вы меня тоже не так поняли, я не предлагал использовать ГОСТ 12.1.049-86 для проведения измерений вибрации на АТС, я лишь высказал мнение, что если уж существуют методики измерения вибрации для самоходной строительной техники, для экскаваторов (ГОСТ 12.2.130-91), для тракторов (МУ 2.2.2.1914-04), то можно разработать и для автотранспорта, тем паче взяв за основу ГОСТ 31319-2006 + нагрузка двигателя (холостой ход, низкие обороты, средние, высокие) + разбивка по процентам участков дороги (грунтовая, асфальтовая, лесная и т.д.), либо просто по факту, включил прибор и измеряешь всю смену. Техническое состояние автомобиля не в счет, у нормального работодателя автопарк должен обслуживаться своевременно и замена всех запчастей производиться вовремя. ИМХО, ничего сложного.
P.S. Думая, вряд ли, найдутся такие лаборатории, которые строго действуют указаниям "3.2. Участок для выполнения транспортных операций должен иметь бетонное или асфальтовое покрытие без видимых дефектов и уклонов, ....", т.к. данный метод не приемлем в рамках АРМ. (больше подходит для проведения испытаний перед пуском в эксплуатацию)

Согласен,но для этого следует отменить или, хотя бы, признать недействующими в этой части Рекомендации, с которых началось обсуждение вопроса. В принципе, они и так не соответствуют НТД, но МЗСР и Минюст спят, а руководители отрасли довольны, т.к. проведение измерений и оценка вибрации всего парка машин в условиях эксплуатации - дорогостоящее мероприятие, которые им кроме головной боли и затрат ничего по сути не даст.

#52 ОФФЛАЙН   Pavlenti

Pavlenti

    Коллежский секретарь


  • Коллежский секретарь
    • ID: 1 229
  • 188 сообщений
    • :
  • 8 спасибо
  • 282 баллов
    Показать информацию Скрыть информацию

Отправлено 29.06.2011 - 07:00

т.к. проведение измерений и оценка ..... - дорогостоящее мероприятие, которые им кроме головной боли и затрат ничего по сути не даст.


Это да, в принципе всю АРМ можно к этому привести... :smile2:
"Тревога является реальностью свободы – как потенциальность, предшедствующая материализации свободы."




Количество пользователей, читающих эту тему: 0

0 пользователей, 0 гостей, 0 анонимных пользователей


Количество пользователей, прочитавших эту тему: 56

Пользователей онлайн: 112 (за последние 15 минут)

6 пользователей, 106 гостей, 0 анонимных пользователей   (Полный список)


АнтонХ, Сергей, golden-flame, Очкарик, vlnik19, AnOd

ЦНТС Диалог
Яндекс.Метрика Rambler's Top100 Рейтинг@Mail.ru