Перейти к содержимому


Фотография
- - - - -

Напряженность водителей автотранспорта

гигиеническое нормирование напряженость водителей

Тема находится в архиве. Это значит, что в нее нельзя ответить.
Сообщений в теме: 138

#1 ОФФЛАЙН   Сергей

Сергей
    Показать информацию Скрыть информацию

Отправлено 12.12.2012 - 11:56

Тема уже не раз поднималось. Как я понял, что среди наших экспертов по форуме бытует точка зрения, что класс по напряженности обязательно должен быть 3.1. Я считаю, что это результат механического использования известного приложения Руководства. Предлагаю совместно разобраться с напряженностью водителей. Чтобы обсуждение шло в позитивном ключе будем считать, что все приложение № 15 Руководства 2.2.2006-05 читали (для тех кто еще не успел - смотрим вложенный файл :) ) и поэтому ссылаемся на него по мере необходимости. Не забудем при этом примечания, которое снабжено само это Приложение

В качестве примеров приведены результаты оценки некоторых профессиональных групп исполнительского, управленческого, операторского и творческого видов труда.

Т.е. будем относится к указанным оценкам все-таки как к примерам.

Так как напряженность все-таки зависит от характера, то предлагаю рассмотреть следующие варианты:

I. Городской режим (8 часов, 60% процентов управления)
1. Грузовой вариант
2. Пассажирский вариант

II. Дальнобой
1. Грузовой вариант
2. Пассажирский вариант

III. Технологический режим.
1. Погрузчики на территории и в цехах
2. Автокраны, автовышки

Основные профессиональные вредности у водителей согласно Руководства:

1.1 Содержание работы. оценивается с классом 3.1 наравне с руководителями промышленных предприятий, мастерами, авиадиспетчерами и характеризуется как сложные задачи, решаемые по известному алгоритму (работа по серии инструкций).

1.2. Восприятие сигналов (информации) оценивается классом 3.2 наравне с руководителями промышленных предприятий, авиадиспетчерами, конструкторами, врачами и научные работники и характеризуется как работа восприятия сигналов с последующей комплексной оценкой всех производственных параметров (информации)

1.3 Распределение функций по степени сложности задания оценивается с классом 3.1 наряду с мастерами промышленных предприятий, телеграфистами, конструкторами, которая характеризуется как работа с обязательным элементом которой является контроль выполнения задания. (здесь имеет­ся в виду контроль выполнения задания другими лицами, поскольку контроль выпол­нения своих заданий должен оцениваться классом 2)

1.4. Характер выполняемой работы оценивается с классом 3.2 наравне с врачами, руководители промышленных предприятий, водители транспортных средств, авиадиспетчеры характеризуется работой в условиях дефицита времени и информации при высокой ответственности за конечный результат работы.

2.1 Длительность сосредоточенного наблюдения (в % от времени смены) оценивается классом 3.2 наряду с телефонистами, телеграфистами, авиадиспетчерами и характеризуется длительностью сосредоточенного наблюдения более 75 % смены

2.1. Плотность сигналов (световых, звуковых) и сообщений в среднем за 1 час работы оценивается классом 3.1 и характеризуется 200 сигналов за час.

2.2. Число производственных объектов одновременного наблюдения оценивается классом 2 и характеризуется 8-9 объектов одновременного наблюдения

3.1 Степень ответственности за результат собственной деятельности. Зна­чимость ошибки оценивается классом 3.2 наряду с руководителями, мастерами промышленных предприятий, авиадиспетчерами, врачами и характеризуется как высокая степень ответственности за окончательный результат работы, а допущенные ошибки могут привести к остановке технологического процесса, возникновению опасных ситуаций для жизни людей

3.2. Степень риска для собственной жизни оценивается классом 3.2

3.3 Ответственность за безопасность других лиц оценивается с классом 3.2

Не забудем еще
5.1. Фактическая продолжительность рабочего дня
5.2. Сменность работы
5.3. Наличие регламентированных перерывов и их продолжительность (без учета обеденного перерыва)

Таким образом, если все это сложить, то класс напряженности водителя будет 3.2 -3.3

Далее я предлагаю пройтись по всем пунктам, характерным для водителей.

Прикрепленный файл  Приложение 16 Р 2.2.2006-05.doc   136К   2131 Количество загрузок:

А голова предмет темный -  исследованию не подлежит


#2 ОФФЛАЙН   Клык

Клык

    Надворный советник


  • Статский советник
    • ID: 722
  • 868 сообщений
    • Онлайн: 110д 5ч 19м
  • 659 спасибо
    Показать информацию Скрыть информацию

Отправлено 12.12.2012 - 12:42

Еще распределение функций забыли

#3 ОФФЛАЙН   Сергей

Сергей
    Показать информацию Скрыть информацию

Отправлено 12.12.2012 - 13:27

Еще распределение функций забыли

Действительно забыл. Спасибо. Добавил.

А голова предмет темный -  исследованию не подлежит


#4 ОФФЛАЙН   Сергей

Сергей
    Показать информацию Скрыть информацию

Отправлено 12.12.2012 - 15:13

Итак, начнем
Несколько предварительных замечаний:

1. Сначала о самом термине "водители транспортных средств", которые так часто употребляется в данном приложении. Если учесть, что под транспортным средством понимают - устройство, предназначенное или используемое для перевозки (транспортировки) людей или грузов, то упомянутые в приложении водители транспортных средств распространяются от ездового и кучера до летчика и капитана корабля, включая космического. В этом случае такое частое упоминание для разных параметров напряженности понятно и не вызывает удивление. Но если прочитать указанное приложение внимательно, то понимаешь, что авторs под водителем транспортных средств понимали только водителей автотранспорта. Как пример:

Так, у водителей транспортных средств длительность сосредоточенного наблю­дения в процессе управления транспортным средством в среднем более 75 % времени смены; на этом основании работа всех водителей оценивается по данному показателю классом 3.2. Однако, это справедливо далеко не для всех водителей.
Например, этот показатель существенно ниже у водителей вахтовых и пожарных автомобилей, а также автомобилей, на которых смонтировано специальное оборудова­ние (бурильные, паровые установки, краны, и др.). Поэтому данный показатель необхо­димо оценивать в каждом конкретном случае по его фактическому значению, получае­мому либо с помощью хронометража, либо иным способом.


Т.е. не вспоминаются авторам другие профессии. Поэтому будем считать, что все, что написано в приложении относится именно к водителям автотранспорта средств.

2. В начале приложения дается принципы оценки напряженности:

Оценка напряженности труда профессиональной группы работников основана на анализе трудовой деятельности и ее структуры.... Анализ осно­ван на учете всего комплекса производственных факторов (стимулов, раздражителей), соз­дающих предпосылки для возникновения неблагоприятных нервно-эмоциональных состоя­ний (перенапряжения).

Здесь, мне кажется, ключевыми словами является "комплекс стимулов и раздражителей" Мне кажется, что при создании примеров авторы как-раз и забыли о том, что на работника действуют именно комплекс, а не их строгая последовательность (одно закончилось другое началось) и принялись оценивать их поштучно, забыв о физиологии и возможностях человека. Если это приложить к водителям, то водитель не занимается оценкой и планированием своих своих конкретных действий в тиши кабинета, не проигрывает сценарии развития событий с доскональным анализом, а потом садится за руль своего транспортного средства. Ему это приходится согласно того же приложения кроме интеллектуального напряжения в режиме дефицита времени, да еще при длительном сосредоточении анализировать 200 сигналов в час, наблюдать за 7-9 объектами одновременно и при этом еще умудряться управлять непосредственно транспортным средством, т.е. крутя, переключая, нажимая и т.д., что, кстати, его отличает от авиадиспетчера. Легенда гласит, что Сократ умудрялся одновременно читать, писать и говорить. Правда, оценки качества этих одновременных действий нет. Мы оцениваем не гениальную личность, а обычного работника. Поэтому при оценке давайте все-таки учитывать возможности человека. А они не так безграничны. Кто хочет, может проверить на себе. Попробуйте написать письмо и одновременно произносить ритмично и быстро цифры кратные 7, 9 и т.д.. Уверен, что для многих это будет не просто. Т.е. при одновременном действии нескольких раздражителей человек выбирает главные, а на остальные реагирует или на уровне рефлекса или по остаточному принципу. И чем сильнее главный раздражитель, тем меньше уделяется времени и анализу остальных. К сожалению данный главный принцип авторы в своих рассуждениях не учли. Но мы постараемся оценивать один показатель не забывая о других.

А голова предмет темный -  исследованию не подлежит


#5 ОФФЛАЙН   Клык

Клык

    Надворный советник


  • Статский советник
    • ID: 722
  • 868 сообщений
    • Онлайн: 110д 5ч 19м
  • 659 спасибо
    Показать информацию Скрыть информацию

Отправлено 12.12.2012 - 15:46

Итак, начнем

Поэтому будем считать, что все, что написано в приложении относится именно к водителям автотранспорта средств.



В п.3.2. (степень риска) фигурирует фраза водители всех видов транспортных стредств

#6 ОФФЛАЙН   Владимир Ильич

Владимир Ильич

    Действ. статский советник


  • Действ. тайный. советник
    • ID: 1 165
  • 2 199 сообщений
    • Онлайн: 216д 51м 19с
  • 742 спасибо
    Показать информацию Скрыть информацию

Отправлено 12.12.2012 - 16:30

Руководство несколько утрирует напряженность работников в своих примерах.

2.1 Длительность сосредоточенного наблюдения (в % от времени смены) оценивается классом 3.2 наряду с телефонистами, телеграфистами, авиадиспетчерами и характеризуется длительностью сосредоточенного наблюдения более 75 % смены


Редкий водитель 75% рабочего времени управляет автомобилем. Именно управляет. За исключением дальнобойщиков, машинистов электропоездов и других пассажирских АТС.

Мы в свое время изучали этот вопрос в одной организации, исходя из годового пробега автомобиля. Пробег делили на среднюю скорость в данной местности - получали время управления АТС за год. Далее, зная количество рабочих часов в году, получили усредненное время управления АТС за смену. Результаты были интересные - в среднем 15-30% от продолжительности смены.

Поэтому утверждать что ВСЕ ВОДИТЕЛИ АТС характеризуется длительностью сосредоточенного наблюдения более 75 % смены нельзя.

1.3 Распределение функций по степени сложности задания оценивается с классом 3.1 наряду с мастерами промышленных предприятий, телеграфистами, конструкторами, которая характеризуется как работа с обязательным элементом которой является контроль выполнения задания. (здесь имеет­ся в виду контроль выполнения задания другими лицами, поскольку контроль выпол­нения своих заданий должен оцениваться классом 2)


До сих пор не понимаю почему Руководство призывает оценивать водителей здесь классом 3.1
Петя рос, скелет отстал - кучей мяса Петя стал...

#7 ОФФЛАЙН   Сергей

Сергей
    Показать информацию Скрыть информацию

Отправлено 12.12.2012 - 19:49

1.1 Содержание работы
Критерии оценки содержания работы (я специально выбросил все примеры, оставив только оценочную суть

1.1. «Содержание работы» указывает на степень сложности выполнения зада­ния: от решения простых задач до творческой (эвристической) деятельности с решени­ем сложных заданий при отсутствии алгоритма.

Различия между классами 2 и 3.1 практически сводятся к двум пунктам: «реше­ние простых» (класс 2) или «сложных задач с выбором по известным алгоритмам» (класс 3.1) и «решение задач по инструкции» (класс 2) или «работа по серии инструк­ций» (класс 3.1).
В случае применения оценочного критерия «простота - сложность решаемых за­дач» можно воспользоваться таблицей, где приведены некоторые характерные призна­ки простых и сложных задач.
Некоторые признаки сложности решаемых задач

Простые задачи / Сложные задачи


1. Не требуют рассуждений / Требуют рассуждений
2. Имеют ясно сформулированную цель / Цель сформулирована только в общем (например, руководство работой бригады)
3. Отсутствует необходимость построения внутренних представлений о внешних событиях / Необходимо построение внутренних представлений о внешних событиях
4. План решения всей задачи содержится в ин­струкции (инструкциях) / Решение всей задачи необходимо плани­ровать
5. Задача может включать несколько подзадач, не связанных между собой или связанных толь­ко последовательностью действий. Информа­ция, полученная при решении подзадачи, не анализируется и не используется при решении другой подзадачи / Задача всегда включает решение связан­ных логически подзадач, а информация, по­лученная при решении каждой подзадачи, анализируется и учитывается при решении следующей подзадачи
6. Последовательность действий известна, либо она не имеет значения / Последовательность действий выбирается исполнителем и имеет значение для решения задачи
Применяя оценочный критерий «работа по инструкции - работа по серии инст­рукций», следует обратить внимание на то, что иногда число инструкций, характери­зующих содержание работы, не является достаточно надежной характеристикой интел­лектуальных нагрузок. Поэтому здесь следует обращать внимание на те случаи, когда общая инст­рукция, являясь формально единственной, содержит множество отдельных инструкций, и в этом случае оценивать деятельность как работу по серии инструкций.
Различия между классами 3.1 и 3.2 по показателю «содержание работы» (интел­лектуальные нагрузки) заключаются лишь в одной характеристике - используются ли решения задач по известным алгоритмам (класс 3.1) либо эвристические приемы (класс 3.2). Они отличаются друг от друга наличием или отсутствием гарантии получе­ния правильного результата. Алгоритм - это логическая совокупность правил, которая, если ей следовать, всегда приводит к верному решению задачи. Эвристические приемы - это некоторые эмпирические правила (процедуры или описания), пользование кото­рыми не гарантирует успешного выполнения задачи. Следовательно, классом 3.2 долж­на оцениваться такая работа, при которой способы решения задачи заранее не извест­ны.
Дополнительным признаком класса 3.2 является «единоличное руководство в сложных ситуациях». Здесь необходимо рассматривать лишь те ситуации, которые мо­гут возникнуть внезапно (как правило, это предаварийные или аварийные ситуации) и имеют чрезвычайный характер (например, возможность остановки технологического процесса, поломки сложного и дорогостоящего оборудования, возникновение опасно­сти для жизни), а также, если руководство действиями других лиц в таких ситуациях обусловлено должностной инструкцией, действующей на аттестуемом рабочем месте.
Таким образом, классом 3.1 необходимо оценивать такие работы, где принятие решений происходит на основе необходимой и достаточной информации по известному алгоритму (как правило, это задачи диагностики или выбора), а классом 3.2 оценивать работу, когда решения необходимо принимать в условиях неполной или недостаточной информации (как правило, это решения в условиях неопределенности), а алгоритм ре­шения отсутствует. Имеет значение и постоянство решения таких задач.

По сути, при оценке надо ответить на два вопроса: можно ли отнести данную работу к сложной в выполняется ли данная работа по

серии инструкций. Согласно Приложения авторы отвечают на оба вопроса утвердительно.


Сложные задачи, решаемые по известному алгоритму (работа по серии инст­рукций), имеет место в работе руководителей, мастеров промышленных предприятий, водителей транспортных средств, авиадиспетчеров и др. (класс 3.1).


Причем водители попали в группу, для которых характерно в первую очередь анализ и планирование работы для других, а непосредственное выполнение чего-то конкретного.

Начнем со сложности по приведенной таблице:

У меня получилось


1. Не требуют рассуждений - нет и нет на это возможности (с учетом дефицита времени, сенсорных нагрузок и прочего) - Л


2. Для каждого конкретного действия имеют ясно сформулированную цель (обгон, парковка, маневры) - Л


3. Отсутствует необходимость построения внутренних представлений о внешних событиях (отсутствует объекты и возможность для таких построений и нет необходимости) - Л


4. Решение всей задачи необходимо плани­ровать. Хотя водитель с учетом ПДД, знаков, разметки планирует далеко не все задачи. Большую часть он не планирует, а следует инструкциям (знакам и разметки). Но какие-то требуют минимального планирования (обгон, например), поэтому оставим планирование - С. Хотя если сравнивать с другими характерными профессиями, перечисленными в списки (руководители, автодиспетчеры, врачи, инженеры, мастера), то говорить о серьезном планировании для водителя все-таки трудно. Это больше можно охарактеризовать выбор варианта, чем планирование.


5. Задача может включать несколько подзадач, не связанных между собой или связанных толь­ко последовательностью действий. Информа­ция, полученная при решении подзадачи, не анализируется и не используется при решении другой подзадачи. - Л


6. Последовательность действий выбирается исполнителем и имеет значение для решения задачи - С


Таким образом, на мой взгляд, из 6 показателей сложности только 2, а точнее 1,5 можно отнести к группе сложных. Это что касается обычных автоводителей. Для автокрана, автовышки я бы все-таки оставил бы пункт про построение внутренних связей с внешними событиями и планирование действий.


Остается серия инструкций. Если рассматривать именно одновременое использования серии инструкций, то для водителя, инструкцией, во время движения, которую он держит в голове, - это ПДД. Во время ремонта - руководство по эксплуатации. Можно ли рассматривать каждую из них как серию инструкций - вопрос не однозначный. Если взять аналогию с лаборантом химического анализа, то нет. Так как он работает одновременно даже с большей сери инструкций (сжигание пробы и правила безопасности работы с муфельной печью, инструкция по приготовлению растворов и правила безопасности при работе с кислотой или щелочью и т.д.)


Таким образом водитель автотранспорта, кроме специального по данному показателю имеет класс два. Ваше мнение коллеги.


Сообщение отредактировал Сергей: 12.12.2012 - 19:55

А голова предмет темный -  исследованию не подлежит


#8 ОФФЛАЙН   Dmitriy_Ch152

Dmitriy_Ch152

    Губернский секретарь


  • Провинциальный секретарь
    • ID: 1 046
  • 36 сообщений
    • Онлайн: 12ч 45м 42с
  • 16 спасибо
    Показать информацию Скрыть информацию

Отправлено 13.12.2012 - 08:17

В данном случае я позволю не согласится с вами.

1 Требуют рассуждений – если вы водитель и часто бываете за рулем автомобиля, то при любой дорожной обстановке водитель анализирует информационную обстановку (знаки, дорожную разметку, дорожную обстановку, дорожное покрытие и др.). Подсознательно прокручивает в голове множество вариантов решения одной ситуации т.е. рассуждает и принимает одно на его взгляд верное решение, за которое в последствии несет ответственность. При всем при этом влияет на принятие решения при рассуждении перевозимый груз, его масса, наличие пассажиров их численность, имеются ли дети и др…

2 Цель сформулирована только в общем (например, руководство работой бригады)

– доставить персонал и пункта А в пункт В. Все остальное регламентируется знаками, разметкой, понятиями согласно ПДД, к тому же дорожная обстановка может изменится с долей секунды. Как отражено в примере руководство бригады осуществляется в соответствии ряда положений и инструкций которые руководитель бригады «держит» в голове и использует во время выполнения производственного задания.

3 Необходимо построение внутренних представлений о внешних событиях – в одной и той же ситуации водители действуют по разному. Это зависит от психофизического состояния, опыта управления ТС, проведенного с водителем ТС дополнительных инструкций, интуитивного представления о «мастерстве» участников дорожного движения и д.р.

4 Решение всей задачи необходимо планировать – при передвижении из пункта А в пункт Б, необходимо спланировать маршрут движения в зависимости от дорожной обстановки, места заправки ТС, места регламентированных перерывов, места приема пищи, при перевозке пассажиров зеленые стоянки, объезды и многое другое. В зависимости от дорожной ситуации планы могут изменится.

5 Задача всегда включает решение связанных логически подзадач, а информация, по­лученная при решении каждой подзадачи, анализируется и учитывается при решении следующей подзадачи – к примеру взять маневр обгон. Водитель в первую очередь использует для этого участок дороги с разрешённым знаком и дорожной разметкой, далее он ориентируется на ограничение скорости на данном участке, далее выбирает безопасные интервалы между ТС для совершения маневра, убеждается в отсутствии встречного движения и т.д.

6 Последовательность действий выбирается исполнителем и имеет значение для решения задачи – тут вопросов нет



#9 ОФФЛАЙН   Штраф

Штраф

    Надворный советник


  • VIP
    • ID: 1 689
  • 955 сообщений
    • Онлайн: 16д 20ч 58м 16с
  • 880 спасибо
    Показать информацию Скрыть информацию

Отправлено 13.12.2012 - 08:51

При этих существующих критериях оценки у водителя не может быть оценка 2 по напряженности.
В больших городах однозначно, 3.2 (вчера по Москве...), в местах поспокойней, даже в сельской местности не ниже 3.1.

Вот будут когда-нибудь новые критерии - в них (в проекте) ответственность за жизнь людей и свою не оценивается, зато ценится разговорный жанр, микроскоп.
Сапер-подрывник работает без слов, без микроскопа, мелкие элементы крайне редко ему приходится рассматривать - значит, будет ему напряженность тоже 2. Ну, поживем-увидим. Наверное, разумнее было бы все же учитывать и работу высотников, и шахтеров по напряженности с учетом риска. И в какой-то степени водителей
(крупные города, гористая местность, климатические особенности...)

#10 ОФФЛАЙН   Клык

Клык

    Надворный советник


  • Статский советник
    • ID: 722
  • 868 сообщений
    • Онлайн: 110д 5ч 19м
  • 659 спасибо
    Показать информацию Скрыть информацию

Отправлено 13.12.2012 - 09:08

Пока не изменят Р 2.2.2006-05 наше с Вами обсуждение не принесет ни какой пользы. Методика слишком субъективна (сколько людей, столько мнений).
Вроде в каком то номере журнала "Медицина труда" подробно рассматривался вопрос напряженности труда водителей.

Вот выдержка из хохлятского журнала (АКТУАЛЬНЫЕ ПРОБЛЕМЫ ТРАНСПОРТНОЙ МЕДИЦИНЫ № 1 (19), 2010 г.) статья "СОВРЕМЕННЫЕ ПРЕДСТАВЛЕНИЯ О ФОРМИРОВАНИИ ИНФОРМАЦИОННОГО СТРЕССА КАК ДИЗРЕГУЛЯЦИОННОЙ ПАТОЛОГИИ У ВОДИТЕЛЕЙ АВТОМОБИЛЕЙ"

Давая психофизиологическую характеристику водительского труда, большинство авторов подчеркивают, что эта профессия требует одновременного слежения за реальной, достаточно динамичной обстановкой вне кабины и сложным пультом управления в кабине, быстрой и точной реакции на внезапное появление новых объектов на периферии поля зрения [31]. Эмоциональные нагрузки водителя во время управления автомобилем сопровождаются психо-эмоциональными расстройствами в виде: существенного повышения АД, учащения частоты пульса, увеличения в крови содержания адреналина и адреналиноподобных веществ. Подобное нервно-эмоциональное перенапряжение в сочетании с гипокинезией резко увеличивает вероятность возникновения заболеваний сердца и сосудов и является фактором риска в отношении таких распространенных заболеваний, как гипертоническая болезнь, ИБС, атеросклероз



По оценке условий труда водителей есть куча дисеров, например
http://www.dissercat...-i-mery-profila
http://rudocs.exdat.com/docs/index-524719.html#78905

и т.д.

#11 ОФФЛАЙН   Владимир Ильич

Владимир Ильич

    Действ. статский советник


  • Действ. тайный. советник
    • ID: 1 165
  • 2 199 сообщений
    • Онлайн: 216д 51м 19с
  • 742 спасибо
    Показать информацию Скрыть информацию

Отправлено 13.12.2012 - 10:23

Производственный фактор напряженность труда противоречит самому определению АРМпоУТ.

Аттестация рабочих мест по условиям труда - оценка условий труда на рабочих местах в целях выявления вредных и (или) опасных производственных факторов и осуществления мероприятий по приведению условий труда в соответствие с государственными нормативными требованиями охраны труда.


1. Условия труда по напряженности невозможно улучшить в большинстве случаев.
2. Нет государственных нормативных требований охраны труда, в соответствие с которыми, нужно улучшать УТ по напряженности.
Петя рос, скелет отстал - кучей мяса Петя стал...

#12 ОФФЛАЙН   Dmitriy_Ch152

Dmitriy_Ch152

    Губернский секретарь


  • Провинциальный секретарь
    • ID: 1 046
  • 36 сообщений
    • Онлайн: 12ч 45м 42с
  • 16 спасибо
    Показать информацию Скрыть информацию

Отправлено 13.12.2012 - 14:36

Изначально тема задумана автором для того как коллегиально решить кокой класс условий труда поставить водителю автомобиля по фактору напряжённость трудового процесса.


 

 

При этих существующих критериях оценки у водителя не может быть оценка 2 по напряженности.

В больших городах однозначно, 3.2 (вчера по Москве...), в местах поспокойней, даже в сельской местности не ниже 3.1.



 

 

А кто запретит водителю сельской местности ездить в городских условиях, а еще по бездорожью водитель белее сильно напряжен нежели едет по асфальтобетонному покрытию, так как по "колее" нужен большой опыт вождения (учитывается большое количество факторов)



#13 ОФФЛАЙН   Сергей

Сергей
    Показать информацию Скрыть информацию

Отправлено 13.12.2012 - 15:20

Пока не изменят Р 2.2.2006-05 наше с Вами обсуждение не принесет ни какой пользы. Методика слишком субъективна (сколько людей, столько мнений).

Я ставлю более скромную задачу разобраться и найти приемлемое решение с оценкой напряженности труда водителей для АРМ и в рамках действующего Руководство и в рамках нашего Сообщества. Поэтому и создал эту тему и пригласил всех к обсуждению. Причем заметьте - разобраться. А уж кто с каким мнением после обсуждения останется это уж дело каждого.

По оценке условий труда водителей есть куча дисеров, например

Это и не удивительно. В свое время, не знаю как сейчас, существовал целый НИИ который занимался этим вопросом. Теперь об оценках. Кажется мы оцениваем одно и тоже, но есть одно коренное отличие между их оценками и нашими. Они оценивают труд водителей с точки зрения физиологии по изменению организма до и после работы для групп с установкой достоверности полученных результатов. Мы же оцениваем кажется тоже самое, но с позиции выполняемой работы да еще по гигиеническим критериям. То есть разница примерна как между хирургом, который видит орган и участковым терапевтом, который пытается нащупать орган через шубу больного (Руководство), ориентируясь при этом на его путанные ответы (Приложение № 16).

Нет государственных нормативных требований охраны труда, в соответствие с которыми, нужно улучшать УТ по напряженности.

Вообще-то есть же МУ по организации труда водителя. Вот считать ли их НПА - в наше смутное время, тут я с Вами соглашусь, не поймешь.

При этих существующих критериях оценки у водителя не может быть оценка 2 по напряженности. В больших городах однозначно, 3.2 (вчера по Москве...), в местах поспокойней, даже в сельской местности не ниже 3.1.

"Однозначно" - это хороший довод...., но исключительно для Владимира Вольвофича. Но мы же с Вами эксперты :grin: Поэтому аргумент не принимается. :)

В данном случае я позволю не согласится с вами.

И не надо соглашаться. А то что мы тут тогда собираемся. Прочитал Ваши доводы. В чем-то согласен, в чем-то не очень:

По пункту 1, в принципе, да, но тогда надо отбросить оценку на работу с дефицитом времени. Так как оценка напряженности не предусматривает оценку с учетом фактора времени, то получится, что мы оценили по максимуму и режим относительно "спокойной" и режим "интенсивной" (с точки зрения количества событий на единицу времени езды). Так как в аварийных и быстротекущих моментах не до рассуждений. Даже не до раздумий. Срабатывание идет иногда на уровне рефлекса. А это уж точно не интеллектуальная нагрузка. Думаю в этом Вы со мной согласитесь. Поэтому тут стоит выбрать как лучше оценить или размышления за рулем или принятие решений на уровне рук. Надеюсь, что форумчане-водители откликнуться. :)

По пунктами 2 согласен. Возможно я перегнул "палку". См. так же пункт 4.

По пункту 3 - не совсем. Или мы с Вами по разному понимаем что такое построение внутренних представлений о внешних событиях. Как Вы это описали, на мой взгляд это все тот же пункт 1. Вот если бы водитель во время поездки начал выстраивать цепочку, скажем, между влажной дорогой - рисунком протектора - и путем торможения или вероятностью заноса. Или степенью накачанности колес - температурой за бортом и длиной пробега, то да. Но вряд ли при интенсивном движении он будет этим заниматься. Мне кажется, что этот пункт подходит при серьезном анализе чего-либо, а не в конкретной работе

По пункуту 4. Вы повторили оценку пункта 2. Только цель заменили планированием. Поэтому получается, что дважды оцениваете одно и тоже. Если посмотреть комментарии приложения по пункту "1.3 Распределение функций по степени сложности задания", то там под то там под планированием понимается имено постановку задач другим, а не себе.

По пункту 5. Я то же об этом думал. И даже на том же примере. :) Но если дробить задачи уж на такие мелкие подзадачи, то можно сказать, что этот пункт характерен для любой задачи. Уборщица должна не только пожмыхать шбаврой (подзадача № 1), но и отжать тряпку. Связь между подзадачами тут тоже легко установить. Не жмыхаегшь - не отжимаешь. Или разнорабочий подняв коробку (подзадача № 1) должен все-таки ее куда-то пристроить (опустить). Т.е. поднятие коробки порождает задачу не забыть ее поставить. С другой стороны преже чем поставить коробку работник должен убедиться, что что-то держит в руках. :)

PS Пока никто не высказался по вопросу одной или серии инструкцией

А голова предмет темный -  исследованию не подлежит


#14 ОФФЛАЙН   Клык

Клык

    Надворный советник


  • Статский советник
    • ID: 722
  • 868 сообщений
    • Онлайн: 110д 5ч 19м
  • 659 спасибо
    Показать информацию Скрыть информацию

Отправлено 13.12.2012 - 15:50

Вообще-то есть же МУ по организации труда водителя.


Есть еще такой док. "Проведение аттестации рабочих мест по условиям труда водителей автомобильного транспорта. Методические рекомендации"
(утв. Минтрансом РФ 21.12.2001)
В разделе 6. сказано

По напряженности трудового процесса (табл. 4.11.9) на основе анализа условия труда водителя относятся к классу 3.2 (без учета режима труда и отдыха).



#15 ОФФЛАЙН   Сергей

Сергей
    Показать информацию Скрыть информацию

Отправлено 13.12.2012 - 16:11

Есть еще такой док. "Проведение аттестации рабочих мест по условиям труда водителей автомобильного транспорта. Методические рекомендации"

Только он не указан в Руководстве. О статусе его я не говорю, так как он выпущен до Р 2.2.2006-05 и основывается на предыдущих критериях.

А голова предмет темный -  исследованию не подлежит


#16 ОФФЛАЙН   Клык

Клык

    Надворный советник


  • Статский советник
    • ID: 722
  • 868 сообщений
    • Онлайн: 110д 5ч 19м
  • 659 спасибо
    Показать информацию Скрыть информацию

Отправлено 13.12.2012 - 16:22

Только он не указан в Руководстве. О статусе его я не говорю, так как он выпущен до Р 2.2.2006-05 и основывается на предыдущих критериях.

методика оценки напряженности из предыдущих критериев фактически не поменялась. добавился только еще один показатель (конфликтные ситуации)

#17 ОФФЛАЙН   Владимир Ильич

Владимир Ильич

    Действ. статский советник


  • Действ. тайный. советник
    • ID: 1 165
  • 2 199 сообщений
    • Онлайн: 216д 51м 19с
  • 742 спасибо
    Показать информацию Скрыть информацию

Отправлено 13.12.2012 - 16:42

По напряженности трудового процесса (табл. 4.11.9) на основе анализа условия труда водителя относятся к классу 3.2 (без учета режима труда и отдыха).


зачем тогда проводить оценку НТ у водителя? Условия труда не улучшаются, измерения не проводятся...
Петя рос, скелет отстал - кучей мяса Петя стал...

#18 ОФФЛАЙН   Сергей

Сергей
    Показать информацию Скрыть информацию

Отправлено 13.12.2012 - 17:24

Есть еще такой док. "Проведение аттестации рабочих мест по условиям труда водителей автомобильного транспорта. " (утв. Минтрансом РФ 21.12.2001) В разделе 6. сказано

По напряженности трудового процесса (табл. 4.11.9) на основе анализа условия труда водителя относятся к классу 3.2 (без учета режима труда и отдыха).


Не знаю, что мы с Вами обсуждаем. :dntknw: Я хотел здесь хотел спокойно разобраться с напряженностью водителей, Вы же предлагаете не разбираться, а лепить класс 3.2. С таким же успехом Вы могли именно в этой теме (другую же не создать) предложить действовать точно по примерам Приложения № 16.
Хотите ставьте "однозначно" 3.2 без оценки. Так и пишите в протоколах: "оценка не производилась и выставлена по разделу 6 Методических рекомендаций Минтранса РФ 21.12.2001". О результатах потом расскажите.
Все настроение спокойно обсудить испортили.

А голова предмет темный -  исследованию не подлежит


#19 ОФФЛАЙН   He-man

He-man

    Штатс-секретарь


  • VIP
    • ID: 3 251
  • 8 257 сообщений
    • Онлайн: 108д 22ч 8м 51с
  • 3601 спасибо
    Показать информацию Скрыть информацию

Отправлено 13.12.2012 - 18:38

Я ставлю более скромную задачу разобраться и найти приемлемое решение с оценкой напряженности труда водителей для АРМ и в рамках действующего Руководство и в рамках нашего Сообщества. Поэтому и создал эту тему и пригласил всех к обсуждению. Причем заметьте - разобраться. А уж кто с каким мнением после обсуждения останется это уж дело каждого.
PS Пока никто не высказался по вопросу одной или серии инструкцией


По пункту 1, - водителю за рулем, конечно, не до рассуждений. В том числе и не до раздумий, разве что, если о чем-то своем. Вроде: эх, дороги, пыль да туман.
По пункту 2 – цель то может сформулирована и ясно, например проехать из пункта А в пункт Б, а вот как ее решить – может быть большой вопрос со многими неизвестными. Особенно, если ее заранее не спланировал или нет возможности спланировать. Связан с п. 4.
По пункту 3 – здесь я возражу. Представление о предмете – это совсем не то, что в пункте 1 является рассуждением или раздумьем, размышлением. Представление – это образ о каком-то объекте или объектах, который возникает мгновенно, без логических рассуждений и тем более раздумий. Он вспыхивает ярко, как только нам необходимо его представить. Зачастую в этом представлении можно ошибиться, если объект не очень хорошо изучен ранее или незнаком. Например, приближающийся навстречу автомобиль, скорость которого трудно определить, не имея навыка. Как правило, первоначальное представление бывает обманчиво. Обычно скорость автомобиля, приближающегося навстречу наблюдающему, определяется им ниже, чем на самом деле.
По пункуту 4. Если планирование относится к другим, что логично, то следует оценить как 2.
По пункту 5. А вот это, пожалуй, самый важный вопрос. Где заканчивается инструкция и начинается серия. Я полагаю, что здесь следует исходить не от длины цепочки задач, выполняемым работником даже по серии инструкций (т. е. простой алгоритм, например: А-Б-В-Г и т. д.). А по дереву задач, имеющему сложные переплетения из алгоритма: если А, то Б или В, далее после В – Г или после Б-д и т. д.). В ПДД таких ребусов навалом, поэтому назвать их инструкцией нельзя. Это сложная конструкция из многих взаимосвязанных требований. Другое дело, что водитель автотранспортных средств должен знать их как «Отче наш», чтобы реагировать своевременно на ситуацию. Между прочим, у космонавтов есть руководство для полетов, которое они знают на зубок, хотя большей частью из него им не приходится руководствоваться, так как это описание действий, манипуляций при внештатных ситуациях.

#20 ОФФЛАЙН   Сергей

Сергей
    Показать информацию Скрыть информацию

Отправлено 13.12.2012 - 18:50

1.2. Восприятие сигналов (информации)

Оценивается у водителей согласно примерам приложения № 16 с классом 3.2 наравне с руководителями промышленных предприятий, авиадиспетчерами, конструкторами, врачами и научные работники и характеризуется как работа восприятия сигналов с последующей комплексной оценкой всех производственных параметров (информации).

1.2. «Восприятие сигналов (информации) и их оценка». Критериальным с точки зрения различий между классами напряженности трудового процесса является устано­вочная цель (или эталонная норма), которая принимается для сопоставления посту­пающей при работе информации с номинальными значениями, необходимыми для ус­пешного хода рабочего процесса.
К классу 2 относится работа, при которой восприятие сигналов предполагает по­следующую коррекцию действий или операций. При этом под действием следует по­нимать элемент деятельности, в процессе которого достигается конкретная, не разла­гаемая на более простые, осознанная цель, а под операцией - законченное действие (или сумма действий), в результате которого достигается элементарная технологиче­ская цель.
Например, у токаря обработка простой детали выполняется посредством ряда операций (закрепление детали, обработка наружной и внутренней поверхностей, обре­зание уступов и т. д.), каждая из которых включает ряд элементарных действий, иногда называемых приемами. Коррекция действий и операций здесь заключается в сравнении с определенными несложными и не связанными между собой «эталонами», операции являются отдельными и законченными элементарными составными частями техноло­гического процесса, а воспринимаемая информация и соответствующая коррекция но­сит характер «правильно-неправильно» по типу процесса идентификации, для которой характерно оперирование целостными эталонами. К типичным примерам можно отне­сти работу контролера, станочника, электрогазосварщика и большинства представите­лей массовых рабочих профессий, основой которых является предметная деятельность.
«Эталоном» при работах, характеризующихся по данному показателю напря­женностью класса 3.1. является совокупность информации, характеризующей наличное состояние объекта труда при работах, основой которых является интеллектуальная дея­тельность. Коррекция (сравнение с эталоном), производится здесь по типу процесса опознавания, включая процессы декодирования, информационного поиска и информа­ционной подготовки решения на основе мышления с обязательным использованием ин­теллекта, т. е. умственных способностей исполнителя. К таким работам относится большинство профессий операторского и диспетчерского типа, труд научных работни­ков. Восприятие сигналов с последующим сопоставлением фактических значений па­раметров (информации) с их номинальными требуемыми уровнями отмечается в работе медсестер, мастеров, телефонистов и телеграфистов и др. (класс 3.1).
Классом 3.2 оценивается работа, связанная с восприятием сигналов с последую­щей комплексной оценкой всей производственной деятельности. В этом случае, когда
трудовая деятельность требует восприятия сигналов с последующей комплексной оценкой всех производственных параметров (информации), соответственно такой труд по напряженности относится к классу 3.2 (руководители промышленных предприятий, водители транспортных средств, авиадиспетчеры, конструкторы, врачи, научные ра­ботники и т. д.).

Считаю, что отношение класс условий труда для этого показателя для водителей - 2. Так как ни о какого "восприятия сигналов с последующей комплексной оценкой всех производственных параметров (информации)" в режиме дефицита времени водитель производить не может в принципе. При оценке авторами нарушен свой же эталон

«Эталоном» при работах, характеризующихся по данному показателю напря­женностью класса 3.1. является совокупность информации, характеризующей наличное состояние объекта труда при работах, основой которых является интеллектуальная дея­тельность.

Так как никакой особой интеллектуальной переработки информации водитель в ходе управления автомобилем не производит. В критической ситуации переработка идет на уровне рук. В спокойном вождении (дальнобой) водители от монотонии засыпают. Говорить в таких условиях о восприятии с последующей комплексной оценке не приходится. Если сравнивать с приведенными в Приложении профессиями, то нагрузка по переработке информации у токаря с классом 2 намного больше, чем у водителя. А уж ставить водителя вряд с руководителями, мастерами, авиадиспетчерами, врачами и научными работниками - просто смешно. Совершенно разный уровень обработки информации.
Дополнительный аргумент - многие водители умудряются еще и усугубить по данному параметру себе жизнь - включая музыку, т.е. добавляя еще один источник информации. Видимо, для более ее комплексной оценки.

А голова предмет темный -  исследованию не подлежит


#21 ОФФЛАЙН   He-man

He-man

    Штатс-секретарь


  • VIP
    • ID: 3 251
  • 8 257 сообщений
    • Онлайн: 108д 22ч 8м 51с
  • 3601 спасибо
    Показать информацию Скрыть информацию

Отправлено 13.12.2012 - 20:28

1.2. Восприятие сигналов (информации)
Считаю, что отношение класс условий труда для этого показателя для водителей - 2. Так как ни о какого "восприятия сигналов с последующей комплексной оценкой всех производственных параметров (информации)" в режиме дефицита времени водитель производить не может в принципе. При оценке авторами нарушен свой же эталон
Так как никакой особой интеллектуальной переработки информации водитель в ходе управления автомобилем не производит. В критической ситуации переработка идет на уровне рук. В спокойном вождении (дальнобой) водители от монотонии засыпают. Говорить в таких условиях о восприятии с последующей комплексной оценке не приходится. Если сравнивать с приведенными в Приложении профессиями, то нагрузка по переработке информации у токаря с классом 2 намного больше, чем у водителя. А уж ставить водителя вряд с руководителями, мастерами, авиадиспетчерами, врачами и научными работниками - просто смешно. Совершенно разный уровень обработки информации.
Дополнительный аргумент - многие водители умудряются еще и усугубить по данному параметру себе жизнь - включая музыку, т.е. добавляя еще один источник информации. Видимо, для более ее комплексной оценки.

Считаю, что оценку восприятия следует проводить дифференцированно в зависимости от обстоятельств условий труда.
Восприятие сигналов – это психический процесс формирования образа предмета или объекта. Разработчики установили для данного показателя два обстоятельства: собственно восприятие и последующие корректирующие действия. И тем самым запутали критерии оценки по этой позиции. Уровень восприятия зависит от объема и количества единиц поступающей информации, в том числе световых и звуковых сигналов, ее узнаваемости и способности мозга ее принимать и перерабатывать. Все это происходит быстро на психическом уровне. А вот корректирующие действия выполняются уже после, в результате сравнения картинки (образа) восприятия с эталоном, стандартом, с подключением интеллекта. Но и здесь, в условиях дефицита времени, коррекция действий может происходить рефлекторно, подсознательно. Отсюда и степень напряженности может быть различной: при восприятии небольшого количества информации и в достаточно продолжительное время – напряженность самая незначительная и может даже вообще отсутствовать (как при спокойном вождении у дальнобойщиков). В условиях дефицита времени и с большим объемом постоянно обновляемой информации – наоборот, самая высокая, например, в гоночных соревнованиях. Здесь психическое напряжение может достигать максимума и проявляться в виде стресса. И промежуточное положение может составлять напряженность при относительно нормальном восприятии с небольшими коррекциями действий за достаточное по продолжительности время. Это, пожалуй, самое оптимальное обстоятельство для оценки условий труда по данному показателю.

#22 ОФФЛАЙН   Сергей

Сергей
    Показать информацию Скрыть информацию

Отправлено 13.12.2012 - 20:49

В условиях дефицита времени и с большим объемом постоянно обновляемой информации – наоборот, самая высокая, например, в гоночных соревнованиях. Здесь психическое напряжение может достигать максимума и проявляться в виде стресса. И промежуточное положение может составлять напряженность при относительно нормальном восприятии с небольшими коррекциями действий за достаточное по продолжительности время.

Нет, давайте не будем делать из водителя Терминатора. Ну какой максимальный анализ информации при дефиците времени во время экстремальной ситуации, а мы говорим именно об этом, а не о сенсорных нагрузках. Маленький пример, самый безопасное место находится за спиной водителя. Почему? Да отворачивает он чисто рефлекторно так, чтобы удар пришелся не в его половину. Коррекция действий чаще на уровне опыта и рук. Если бы был бы анализ то 4/5 аварий, а то и больше просто не было.

А голова предмет темный -  исследованию не подлежит


#23 ОФФЛАЙН   He-man

He-man

    Штатс-секретарь


  • VIP
    • ID: 3 251
  • 8 257 сообщений
    • Онлайн: 108д 22ч 8м 51с
  • 3601 спасибо
    Показать информацию Скрыть информацию

Отправлено 13.12.2012 - 21:11

Нет, давайте не будем делать из водителя Терминатора. Ну какой максимальный анализ информации при дефиците времени во время экстремальной ситуации, а мы говорим именно об этом, а не о сенсорных нагрузках. Маленький пример, самый безопасное место находится за спиной водителя. Почему? Да отворачивает он чисто рефлекторно так, чтобы удар пришелся не в его половину. Коррекция действий чаще на уровне опыта и рук. Если бы был бы анализ то 4/5 аварий, а то и больше просто не было.

Где Вы нашли у меня "максимальный анализ информации при дефиците времени во время экстремальной ситуации"? И сенсорные нагрузки? Повторю еще раз, что я писал:
"А вот корректирующие действия выполняются уже после, в результате сравнения картинки (образа) восприятия с эталоном, стандартом, с подключением интеллекта. Но и здесь, в условиях дефицита времени, коррекция действий может происходить рефлекторно, подсознательно". Кстати коррекция действий проводится на основе опыта не только с участием рук, но и ног. Недавний пример, когда девушка в экстремальной ситуации увернулась от столкновения с машиной и машинально нажала на педаль газа вместо тормоза.

#24 ОФФЛАЙН   Виталий12

Виталий12

    Провинциальный секретарь


  • Провинциальный секретарь
    • ID: 5 426
  • 20 сообщений
    • Онлайн: 7ч 1м 4с
  • 8 спасибо
    Показать информацию Скрыть информацию

Отправлено 13.12.2012 - 21:49

И в какой-то степени водителей (крупные города, гористая местность, климатические особенности...)


Яснее ясного-напряженность труда, собранность у водителя должна быть выше двойки по существующим критериям. Но работодатели сопротивляются, специалистов АО начинают учить. Не всегда безуспешно-как видите.
И напряженность труда водителя не зависит от времени пребывания за рулем.
Если по освещению можно снизить класс вредности, показав работу с повышенной пульсацией до 50% за смену (например, снабженцы в разъездах полдня), с напряженностью ограничение времени не поможет.
Класс 3.2, ну при незагруженной проезжей части, как пишет Штраф, например, в спокойной сельской местности 3.1.

#25 ОФФЛАЙН   He-man

He-man

    Штатс-секретарь


  • VIP
    • ID: 3 251
  • 8 257 сообщений
    • Онлайн: 108д 22ч 8м 51с
  • 3601 спасибо
    Показать информацию Скрыть информацию

Отправлено 13.12.2012 - 22:33

Яснее ясного-напряженность труда, собранность у водителя должна быть выше двойки по существующим критериям. Но работодатели сопротивляются, специалистов АО начинают учить. Не всегда безуспешно-как видите.
И напряженность труда водителя не зависит от времени пребывания за рулем.

Фактическая напряженность труда водителей ТС напрямую зависит от продолжительности работы за рулем, причем увеличивается в прогрессии. Не зря правилами установлена норма максимальной продолжительности непрерывного управления ТС не более 3 часов. И не случайно происходит столько случаев ДТП из-за снижения внимания у водителей при управлении ТС. Другое дело, что требования норм не учитываются в показателях Руководства Р 2.2.2006-05. Вместе с тем, для оценки класса 3.2 нужно получить более 6 показателей 3 класса.

#26 ОФФЛАЙН   Сергей

Сергей
    Показать информацию Скрыть информацию

Отправлено 13.12.2012 - 22:42

Другое дело, что требования норм не учитываются в показателях Руководства Р 2.2.2006-05.

Регламентированные перерывы учитывают.

А голова предмет темный -  исследованию не подлежит


#27 ОФФЛАЙН   He-man

He-man

    Штатс-секретарь


  • VIP
    • ID: 3 251
  • 8 257 сообщений
    • Онлайн: 108д 22ч 8м 51с
  • 3601 спасибо
    Показать информацию Скрыть информацию

Отправлено 13.12.2012 - 22:51

Регламентированные перерывы учитывают.

Учитывают перерывы, а не требования режимов труда и отдыха, установленные нормами для водителей.

#28 ОФФЛАЙН   Владимир Ильич

Владимир Ильич

    Действ. статский советник


  • Действ. тайный. советник
    • ID: 1 165
  • 2 199 сообщений
    • Онлайн: 216д 51м 19с
  • 742 спасибо
    Показать информацию Скрыть информацию

Отправлено 14.12.2012 - 14:17

Думаю, можно в этой теме устроить опрос. Что-то типа:

как вы оцениваете напряженность труда у водителя?

1. Оцениваю классом 3.2 в соответствии с примером из Руководства (старый проверенный метод, можно не париться и проблем с экспертизой не возникнет)
2. Детально подхожу к каждому показателю напряженности - я же эксперт
3. Использую это "свойство" напряженности и ставлю кому надо класс 3.2 а кому надо класс 2
Петя рос, скелет отстал - кучей мяса Петя стал...

#29 ОФФЛАЙН   Сергей

Сергей
    Показать информацию Скрыть информацию

Отправлено 14.12.2012 - 18:14

Думаю, можно в этой теме устроить опрос. Что-то типа:

Опрос обязательно будет, только не такой. Я, как автор темы, собираюсь последовательно разобрать все перечисленными параметрами. А потом предложить всех желающих в свете изложенного выставить классы по параметрам для водителей. Ну, а результирующий класс уж после опроса, думаю, сообразим. Как идея?

А голова предмет темный -  исследованию не подлежит


#30 ОФФЛАЙН   Владимир Ильич

Владимир Ильич

    Действ. статский советник


  • Действ. тайный. советник
    • ID: 1 165
  • 2 199 сообщений
    • Онлайн: 216д 51м 19с
  • 742 спасибо
    Показать информацию Скрыть информацию

Отправлено 14.12.2012 - 20:19

Опрос обязательно будет, только не такой. Я, как автор темы, собираюсь последовательно разобрать все перечисленными параметрами. А потом предложить всех желающих в свете изложенного выставить классы по параметрам для водителей. Ну, а результирующий класс уж после опроса, думаю, сообразим. Как идея?


Зачет
Петя рос, скелет отстал - кучей мяса Петя стал...




Пользователей онлайн: 51 (за последние 15 минут)

1 пользователей, 50 гостей, 0 анонимных пользователей   (Полный список)


Matthewplexy

Яндекс.Метрика Rambler's Top100 Рейтинг@Mail.ru